ＭＴ車試乗記
ＭＴを駆使して走った感想
NCロードスター　06年式 ディーラー試乗車
ＲＸ−８　ＴｙｐｅＳ　03年式 ディーラー試乗車
ＲＸ−７　タイプＲＳ　00年式 ディーラ−試乗車
ランティス　ＴｙｐｅＲ　 　
シルエイティ　年式不明 　
シビック　タイプＲ　　99年式 　
カローラ・フィールダー　01年式 　
カローラレビン　99年式　　　　　 　　
ハイラックスサーフ　90年式　 　
カローラ　４ＷＤ1600　99年？式 旅行先で借りたレンタカー
ＡＺワゴン　ＺＸ（ワゴンＲ・ＲＸ）97年式 以前のマイカー
コロナ　2000ディーゼル　95年？式 自動車学校教習車

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ＮＣロードスター　　０６年式

以下ロードスターのページより抜粋
詳しくはこちらでどうぞ

グレードはＲＳで、６速ＭＴ。
雨が降っててオープンではないけれど、
さっそく乗り込んでみよう。

運転席は幅方向がややタイトなものの、これは心地良いタイトさで、スポーツカーならでは。前後方向のゆとりはかなりある。

自分のデミオはアップライトな運転姿勢なので、最初はロードスターの足を伸ばして座る運転姿勢に慣れなかった。それで、各ペダル操作も、走り出す前にちょっと練習してみた。ギアを動かしてみたり、空ぶかししてみたり。

そして、いよいよ、走り出す。

クラッチは思いのほか軽くストロークも深い。半クラッチの領域も広く、まことに発進しやすい。これならそうそうエンストなどしないはずだ。
いとも簡単に発進し、3000回転をめどに２速、３速とシフトアップしていく。このあたりのエンジン音はとても気持ちいい。常用回転域でいいエンジン音がするというのはとても大事で、飛ばさなくても気持ちいいエンジン音というのは、最近のマツダ車、ことにＭＺＲエンジン搭載車の美点である。

さて、このロードスターのエンジンはＭＺＲ２０００ということで、基本的にアテンザ、アクセラ、プレマシーにも搭載されているが、味付けは異なる。
ロードスターはＦＲということで、エンジンは当然縦置きなわけだ。エンジン自体にもロードスター用にはファインチューンが施してある。その結果ロードスター用は馬力が１７０馬力まで高められている。

というわけで普通に走っている時のエンジン音はアクセラ用ＭＺＲ２０００を連想させる。
では、高回転は？

ということで、信号が青になり、前方が一気に開けたので、アクセル全開にしてみよう。

１速でアクセルを踏み込むと、すぐに吹け上がったので、２速で全開にしてみる。
エンジン音は高いトーンに変わり、「カアーーン」という感じで硬質で全身の血液が燃えるような官能的な音をたてながら、グイーッと加速する。

コクッコクッとシフトレバーを２段階上に押し込み３速へ。アクセルを踏み込みつつクラッチを戻すとショックもなく、つながる。そしてまた気持ちいい加速・・・。

ロードスターは発進もイージーだったが、全開加速時のシフトチェンジも面白いように決まる。６速ＭＴのシフトフィーリングは手首の動きでカッチリ決まるし、クラッチ操作も分かりやすい。
このあたりは、誰にでも楽しめるスポーツカーなんだと、感心した。
ＲＸ−８　ＴｙｐｅＳ　　０３年式

以下ＲＸ−８のページより抜粋
詳しくはこちらでどうぞ

発売から一月ほどが経ち、ようやく各店舗にＲＸ−８の試乗車が出揃ったようなので、私も試乗に出かけた。行ったのは新潟マツダ新発田店。ブラックのＴｙｐｅＳ（６ＭＴ）が置いてあった。

セールスの人が助手席、私は運転席に乗り込む。
着座位置は普通のセダンよりは低いが、ＲＸ−７よりは高い。が、やはり運転スタイルは足を伸ばして座るスポーツカーそのもの。

キーをひねると、メーターが浮かび上がり、そしてあっけないほど簡単にロータリーエンジンが目を覚ました。
「ヒュルルルーー」と、アイドリングからロータリーならではの独特のエンジン音が聴く事が出来る。

走り出してみよう。
カチカチと決まるシフトを１速に入れ、アクセルペダルに足を乗せ、クラッチペダルを少しずつ戻すとゆっくりと走り出した。クラッチは重くはなかった。

そして２速、３速と低回転をキープし、走り出す。低回転のトルクを見るためだ。
ロータリーは低回転時のトルクは細めだと聞いていたけれど、私はあまり感じなかった。というか、ロータリーはスムーズに回転を上げるので、自分としては回転を抑えているつもりが、知らぬ間に４０００回転くらいに上がっているのだ。タコメーターを見て驚いたのだった。

街中から郊外、そして農道！！へとコースを移す。通称ワインディング農道である。
道路は広く、カーブも適度にあり、しかも飛ばせるので試乗にはもってこいだ。

ただこの試乗車、走行距離は９９０ｋｍでオイル交換直前とのことで、どうも高回転まで上げるのは悪いかなあ、と思ったので、６５００回転でやめといた。

１速に入れ、徐々にアクセルを踏み込む。アクセルペダルのストロークが深いのか、なかなか全開にならず、あれあれっというまに６５００回転に達したので、２速へバトンタッチした。
２速でようやくアクセル全開にし、６５００回転まで上げる。

深いアクセルを思いっきり奥まで押し込んだときの、吸い込まれるような加速感はなんともたまらない。
それに加えてこのロータリー独特の音！！
言葉では表現出来ないので、こちらでどうぞ。

今日は６５００回転でやめといたけれど、レッドゾーンは９０００回転、燃料Ｃｕｔは９５００回転らしい。あと３０００回転もまわりきってしまうなんて信じられない。

そしてこのロータリーエンジンは吹け上がりが鋭い。
この点は今回の試乗で一番印象に残ったことなのだ。
シフトダウンするとき空ぶかしを入れると、「ボオン」という素晴らしいエンジン音を伴って瞬時に回転が上がる。私はこの瞬間ああスポーツカーだな、と実感できたのだった。
ＲＸ−７　タイプＲＳ　　００年式

2000年の３月のある日に、マツダディーラーの前を通り過ぎたところ、なんとＲＸ−７の試乗車があるではないか。乗せてもらうことが出来たのでそのときの印象を少々。グレードは280馬力のエンジンを積んだタイプＲＳである。

はじめはセールスマンの運転で出発した。道路に出るといきなり血がサーっと引くような加速をしてくれる。それでもタコメーターの針は3000回転くらいだった。
郊外に出たところで運転をチェンジする。運転席は想像していたよりは広い。私は身長178センチで短足胴長なので座高はかなりあるが、頭上空間はこぶしが入るくらいの余裕はあった。ただ、着座位置が相当低くて、地面が近い。
下半身は適度にタイトでバケットシートが体を包む。左の足元にはフットレストがあって、コーナーでふんばることが出来そう。

実際走ってみると、クラッチは想像していたのよりも軽い。しかも深いのでスムーズに発進できた。ただ、シフトレバーが胸の位置にある。自分のクルマとはまるでドライビングポジションが違う。
アクセルを踏み込むと「シューン」という抜群にスムーズなエンジン音とともにタコメーターの針が跳ね上がり、強烈な加速が襲う。といってもアクセル全開にはしていないのだが。隣にセールスマンも乗っているので、かなり緊張した運転となった。手のひらは冷や汗でじっとりしている。
シフトレバーは、カチカチ決まりとても気持ちよい。クラッチ操作もスムーズに決まる。意外にスムーズに走ることが出来た。ほんの10分程度の試乗だったが、とても楽しかった。
ランティス　ＴｙｐｅＲ

マツダ、ランティスは９３年デビューのクルマ。
詳しくはランティスのページへ　エンジン音もあり
以下ランティスのページより抜粋

ランティス出力１７０馬力の２０００ｃｃのＶ６エンジンを５ＭＴで操る。

さっそく、１速に入れ、クラッチをつないでみる。
クラッチは適度な重さで、初めての私でもスムーズに発進できた。

そして走り出した瞬間にまず感じたのは、エンジンの音の良さと静かさである。私のデミオとはまるで違う音。スムーズなエンジン音が心地よい。
３速、４速と上げ、普通に加速して行ってもエンジン音の心地良さは変わらない。
ランティスの室内
そのあと２速に落とし、アクセル全開で５０００回転ほどまで上げてみた。
やはり非常にスムーズで、高回転になると「フォーン」という独特のうなりも加わって、とてもスポーティなエンジン音だな、と思った。
そして力強い。特にタコメーターの針がレッドゾーンに近づくほど、加速はどんどん強力になる。このあたりＮＡエンジンならではの自然なフィーリングだ。もちろんレスポンスも鋭い。
ＭＴとの相性は抜群だと思う。

こういうエンジンは、一般的に低速トルクが不足しがちだ。
しかし、ちょっと低めのギアを選んで走ってみると、低速トルク不足はあまり感じなかった。
それに抜群にスムーズなエンジンなのだから、若干回転上げぎみにしても助手席の人は気づかないだろうから、大変うらやましい。
シルエイティ

このクルマは、1８０ＳＸの車体に、シルビアの顔をくっつけたクルマといえばいいのかな？まあ、友人に乗っている人がいるので、ちょっと私も試乗させてもらった。
このクルマは、エンジンはノーマルだが、マフラーが変えてあり、クラッチは強化クラッチを組み込んでいる。さらにサスもいじっており、車高が落ち、タイヤは前から見ると「ハの字」になっている。

結論を先にいうと、私が乗ったクルマでは一番スパルタン、というか過激というか、ちょっと運転していろいろ驚いた。

1：着座位置が低くて驚いた
もともと低いクルマだが、加えて車高を落とし、さらにフルバケットシートで着座位置も下げてあるらしい。自分の車と比べるとかなり低い。ドアを開けると地面に手が簡単に届きそう。

2：クラッチが重く、ミートポイントが狭くて驚いた
クラッチは重い。ぐぐーっと踏み込み１速に入れ、クラッチをつなぐ。と、ちょっと戻しただけで瞬時につながりエンスト寸前に。重いクラッチを微妙につながないといけないので、慣れるまでは大変。
私の場合５分ほど運転して、ひとまず変速時のショックが出ないほどまで慣れた。

3：跳ねるような乗り心地に驚いた。
さすが、ローダウンサス。目では確認できないような道路の微妙なデコボコにもユサユサ揺さぶられてしまう。私は基本的にサスは硬めのほうが好みだが、これは硬い柔らかい、という話の範囲を超えている。
でもこれはこれで面白い。

4：常に耳に響くエンジン音に驚いた
マフラーを変えているので、車内はエンジンの重低音に包まれる。別に普通に走っていても助手席の人と話しをするときはちょっと声を大きくしないといけない。
（後日談　またマフラーを替えたのでもっとやかましくなったらしい）

今回、みぞれが降っていたので、アクセルは深く踏めなかったが、普通に走っているだけでこのクルマのすごさが充分伝わってきた。
まあ、サーキット仕様なのでしょうね。

（このあと自分のクルマを運転してみたら、まるでクラッチがババロアのように感じてしまった）
シビック　タイプＲ　（1600）　　９９年式

私は、ホンダのクルマには乗ったことがなかった。
ホンダといえば、やはりスポーティなエンジンというイメージがある。特にＮＳＸから始まったタイプＲシリーズは、リッターあたり出力100馬力を超えるレーシングカー並みの刺激的なＶＴＥＣエンジンなのだ。前から一度は運転してみたい、と思っていた。

今回、少々ではあるが、友人のシビックのタイプＲを運転できた。
このタイプＲは、エンジンのエキゾーストマニホールドを替えているので、加速やエンジン音は若干オリジナルとは違うらしい。

エンジンが暖まるまでウオーミングアップ走行。クラッチはそれほど重くなく、またつながりやすい。発進、ギアチェンジは、初めてでもそれほどショックなく運転できた。
サスペンションは硬め。長距離は疲れるかも。

アクセルを踏み込んでみよう。
友人は、ＶＴＥＣのハイカムゾーンに入れても良いよ、と言ったので、遠慮なく2速で高回転まで引っ張った。

4000、5000、6000と回転を上げていく。そして6000回転を少し超えたあたりでハイカムに切り替わり、エンジン音と加速感が変化する。これからがＶＴＥＣ、特にタイプＲ・ＶＴＥＣの見せ場。
とにかくハイカムに切り替わった後の加速感は速い。大排気量ターボ車のドッカンとくる加速はないものの、レーシングカーかと思うほどの刺激的なエンジン音を伴って、どこまでも伸びていきそうな加速感がある。
ちょいと遠慮して、7500回転くらいで3速にバトンタッチしたが、それでもこの加速感とエンジン音は堪能できた。

その後、オーナーに運転を代わる。さすが自分のクルマだけあって、アクセル全開で8000超のレッドラインまで届いた。ものすごいエンジンですな。
カローラフィールダー1500 　０１年式

カローラフィールダーカローラのワゴン、フィールダーは売れているクルマだが、このなかでＭＴを選んでいる人は希少である。私の友人のフィールダーはまさにこの希少なＭＴ車だ。

まず運転して分かることは、ギア比が高いことだ。燃費重視なのだ。
ギア比が低い私のクルマとはシフトタイミングが明らかに違う。それにエンジンがとてもスムーズで静かなことと相まって、６０ｋｍぐらいまで加速したつもりでスピードメーターを見ると８０ｋｍを指している、といった感じである。

２速でアクセル全開にして、レッド付近まで回してみる。
オールアルミのエンジンはスムーズで静かなまま６０００回転に達する。そして３速へバトンタッチするともう１００ｋｍに到達している。
このギア比では、山道を飛ばすと、２速に入れっぱなしになりそう。
確かにこのクルマ燃費は良いが（リッター　１７ｋｍ前後）、運転する楽しさという点ではもうちょっとの感じ。ただ、カローラはファミリーカーなのだから、これでよいのだ。

シフトフィーリングは、あまりギアを操作しているという感じはない。ギアボックスとシフトレバーの間がやけに遠いような感じ、とでもいったらよいのだろうか。振動も全く感じられない。
スコンスコンと入るギアは楽しいというよりも不思議な感じである。


カローラフィールダーのエンジン音 　聴き方

エンジン空ぶかし音 　corfd02.wav　　
アクセル全開音（車内にて） 　corfd01.wav　
カローラ　レビン1600　　９９年式

レビン友人のカローラレビンを運転させてもらう機会を得た。
このレビンは1600だが、スポーツグレードではなく、おとなしいグレード。
乗り込んでみると、やはりクーペだけあって着座位置は低い。足はちょっと伸ばし気味にして運転する。頭上空間は思いのほか広い。やはり車高の低いクルマでも着座位置を低くすれば頭上空間は稼げるのだな、と実感した。

このあと、私のクルマデミオ1500の走りを思い出しながらレビンを走らせた。なにしろ２台はエンジン馬力や車重、ギア比などが似ているからである。
１速に入れて走ってみる。クラッチは適度な重さで操作しやすい。ちょっと運転すればスムースに走らせることができる。さらに、このクルマのシフトはＦＦのシフトなのにカチカチ決まりとても気持ちいい。ついつい意味もなく変速を繰り返してしまった。
レビン室内
２速に入れてアクセルを踏み込んでみる。3000、4000、5000回転と上げていくと力強く、しかもスムーズにスピードを上げる。エンジンはレッドゾーンの6000まで上げても大変スムーズにしかも静かにまわりきる。（レッドゾーンまであげたのは友人だけど）このエンジン、デミオに比べると低・中回転は同等、高回転ではレビンのほうがパンチがあるように感じられた。しかもレビンのほうが格段に静か。

普通に走らせているとレビンはとても静かで、さすがトヨタ車。乗り心地も適度な硬さで私好み。ただ、路面状況がステアリングに伝わりにくく、またシフトノブにエンジン振動がまったく伝わらなかった。

レビンはなかなかいいクルマであった。

エンジン空ぶかし音 　levin.wav　　聴き方
ハイラックスサーフ　　９０年式

ハイラックスサーフを運転する機会を得た。これが珍しいことにＭＴなのだ。ハイラックスサーフのＭＴなんぞ珍しいんではないだろうか？

といっても１２年前のクルマで走行距離も１１万キロだという。現行型の２つ前のモデルだ。
これは友人のＳＡさんの弟のクルマで、もうすぐ廃車にするのだという。

高いところにある運転席に「よいしょ」と乗り込む。視点はＲＶ車らしくかなり高い。
それでいて、ドライビングポジションはスポーティカーのような足を前に投げ出すスタイルだ。天井も思っていたほど高くはない。例えて言えば乗用車の室内を思いっきりかさ上げしたような印象だ。

エンジンをかける。エンジンは２４００ディーゼルターボ。「ガラガラガラ」というディーゼル特有のアイドリング音が大きい。

ＭＴのシフトレバーは異様に長く、斜めに突き出ている。ギアをスコスコ動かしてみると、前後左右の動きが大きい。室内の雰囲気は乗用車なのに、ＭＴのシフトレバーだけはトラックのようだ。

深いクラッチペダルを離すと、いとも簡単に発進した。クラッチのミートポイントが広いので、各ギアチェンジも非常にスムーズで運転はとてもイージーである。

アクセルをちょっと踏み込むと、「キーーーーン」というタービン音の高まりとともに、ググーッと加速する。この感覚はターボ車ならではで、ディーゼル車でも充分楽しめる。
重量級ボディを考えれば加速は充分。特に2速でアクセルを踏み込むとなかなか気持ちのいい加速をする。
シフトダウンして、ちょっと飛ばし気味に走ってみた。しかし、空ぶかしをするとエンジンがブルルンと大きく揺れたり、エンジンのレスポンスも鈍かったり、シフトレバーの動きが大きかったり、とあまりスポーティではない。ハンドリング面も含めてすべての動きがおっとりしている。まあＲＶ車なので仕方のないことではあるけれど。

このクルマは、街中をちょこちょこ走り回るよりも、長距離移動をゆったりとこなすといい面がいっぱい出てくるだろう。
カローラ1600・４ＷＤ　00年式？

これは1600だが雪国仕様の生活４駆である。タコメーターもなくて実用重視のクルマなのだ。そう思って運転してみるとなかなか加速がよい。
何も考えず、ポンポンとギアチェンジしていくと70キロ位に到達している。中低速トルクが太いのでするすると加速した。坂道でも３速に入れてアクセルをあおればグーンと加速した。当時軽カーに乗っていたので、やはり普通車は違うな、と思った。
クラッチも適度な重さで、しかもつながりやすく、初めて乗ったときからほぼ無ショックでスムーズに運転できた。そういう点はさすが万人向けのカローラである。

ちなみにこれは青森に旅したときに借りたレンタカーだ。レンタカーは普通ＡＴしかないことが多いのだが、この日はこれしかない、と言われたのだ。ＭＴ車が借りれるなんてなんとラッキーなんだ、と思った。
ＡＺワゴンＺＸ　97年式

まず、このクルマは私の前々マイカーであり、クルマの運転の楽しさとＭＴの運転の楽しさを味わわせてくれた。このクルマを運転して、やっぱりＭＴっていいな、と思ったので、次のクルマもＭＴのクルマを選んだのだから。

このクルマの運転姿勢はトラックのよう。着座位置が高く、ペダル類は踏みおろす感覚だし、シフトレバーも異様に長くて前後左右の動きが大きい。このシフトレバーを大げさに動かして運転していると、このクルマが軽カーであることを忘れさせてくれる。
660ｃｃのＮＡエンジンは５５馬力だが、トルクが細くて回転は高く保たないといけない。普通に加速するときでも4000回転は回す必要がある。高速道路の流入など6000以上に引っ張らないと危ない。

このクルマは遅いクルマだが、だからこそＭＴを駆使して走らせるのが楽しいのだ。普通の流れに乗るだけでも楽しい。アクセルをがんがん踏んでも大してスピードは出ないので、安全なのである。

このクルマ、エンジン回転が常に高いため、ギアチェンジ時のエンジン回転合わせをするのが難しい。シフトダウンはいうまでもなく、シフトアップ時も気を抜くとショックが出やすい。特に1、2速は長年乗った私もなかなか難しかった。はじめてこのクルマをスムーズに走らせられたらＭＴ名人と呼びます！！
コロナ　2000ディーゼル

これは自動車学校時代の教習車である。今から５年以上前の話。
ディーゼルエンジンなので低速トルクが太く、発進時にアクセルを踏まないでクラッチをつないでもエンストはしなかった。この教習車でエンストしたのは、2、3回しかない。そういう意味では自動車学校向けのクルマなのだ。
ただ、一般道でスピードを上げると加速は悪かった。馬力がなかったからだ。特に４速、５速で走っているときはアクセルペダルがスカスカに感じられたほど。

それでも初めて運転するクルマなのだから、毎回ワクワクして運転していたのだった。

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