| ＭＴ車 運転法 |
シフトショック軽減法・・・・・ＭＴ車の永遠のテーマがこれ ＭＴ車で遊ぶ・・・・・無意味な遊び |
| シフトショック軽減法 |
ＭＴ車でいうシフトショックとは、クラッチをつなぐ時のショックである。 これは大体の人がまあまあのところまで行くけれど、目指すは無ショック！ ＊以下の方法はＭＭ野村が実践している個人的な方法だ。 ＊偉そうな事を書いているが、当の本人もこうはうまくいかないので気にしないでほしい 目次ｉｎｄｅｘ 半クラッチは発進のとき以外にも使うべし クラッチを交換するか、エンジンをダメにするか 発進、坂道発進 ギアチェンジ（シフトアップ） ギアチェンジ（シフトダウン） ギアチェンジ（ヒールトウ） ヒールトウのエンジン音 半クラッチは発進の時以外にも使うべし 半クラッチを発進の時にしか使わない人がいる。 こういう人の運転は、シフトショックが大きい。発進時は半クラを使うので、意外とスムーズなのだけれど、１，２，３，４，５と変速するときに多少なりともショックが出る。 驚くのは４から５でさえもショックが出ることだ。 クラッチを瞬時に戻しているものと思われる。 また、シフトダウン時にはすごいショックが出て 「エンジン壊れるぞう」と言いたくなる。 ：：：：： 半クラッチは発進の時以外にも使うべきなのだ。 といっても発進の時のように長めに滑らせるのではなく、ほんの一瞬でいい。 クラッチペダルを戻すとき、半クラ領域で一瞬足を止めれば良いのだ。 それでクラッチが微妙にすべり、回転が合ってショックがなくなる。 クラッチを交換するか、エンジンをダメにするか 上記でも書いた通り、ショックを軽減したいなら微妙な半クラを必要とする。シフトアップ、シフトダウン両方ともだ。 ただし、この方法は、しない時に比べると若干クラッチの減りが早くなることだろう。 「ショックを軽減させるためだけに半クラッチをするのもクラッチ減るんだし もったいないじゃないか。クラッチ板交換も金かかるんだし・・・。」 と言いたくなる人もいるのではないだろうか？ 待ってください、と言いたい。 クラッチは消耗品であり、交換も考えて作られている。だから心配は無用なのだ。 それにたいして、あまり半クラッチをしないで走らせて、エンジンにガツガツとショックを与えていては、そのうちエンジンの調子がおかしくなってくるだろう。それにエンジン本体は消耗品ではない。またシフトショックはエンジンだけでなく、ギアやデフ、などなどいろんなところに影響が出るに違いない。 そう考えると、エンジン壊すよりクラッチ板交換したほうがいいわけ。 あと半クラッチといっても、瞬時なのでそんなに減らないだろう。 クラッチが減るのはパワーをかけて滑らせたときであって、回転合わせのための半クラッチなら大して減らないと思う。 げんに、私は前車AZワゴン所有時、９万キロを上記のように走ったけれど、クラッチ板はなんともなかったのだ。だから心配は無用だと思う。 それでは、以下私が実践しているシフトショック軽減法を紹介しよう 発進時 坂道発進時 アクセルに軽く足を乗せ、２秒程度半クラッチをして少しずつクラッチペダルを戻す。普通に加速するときも、急加速するときも基本的には同じ。 急加速はクラッチを完全につないでから。 坂道発進の時は、若干エンジン回転を上げ、ハンドブレーキを少しずつ戻しながら、後ろへ下がるかな、と気配がした頃、半クラッチにする。そして若干すべらせつつ、クルマが少し前進したら、ハンドブレーキから手を離し、アクセルを踏み込みながらクラッチペダルを戻す。 こつは半クラッチ時間を長めに取ること。 ギアチェンジ（シフトアップ時） 毎日毎日数え切れないくらいやっているはずのシフトアップ。 これよく考えてみると、無ショックでしようと思うと意外と難しい。 基本的には、例えば２速−３速とシフトするとき、 １：踏んでいるアクセルをゆっくりゆるめる（一気に離すとちょっと前につんのめる） ２：と同時にクラッチを素早く踏み込む ３：シフトレバーを２から３へ ４：先にアクセルを踏み込みつつ ５−１：クラッチを戻す ５−２：戻す際、半クラッチ領域で一瞬だけ足を止め、クラッチをちょっと滑らせて 回転を合わせる ５−３：クラッチを完全に離す ６：アクセルをさらに踏み込んで加速する といった感じだろう。 ちなみに、５−２はしない人のほうが多いと思われる。 あと、うまい人は５−２はしなくとも無ショックでシフトアップできる。無意識のうちに回転がぴったりと合ってしまう人だ。 私は５−２を省略できない。なぜなら回転が合わずショックが出るからだ。 ギアチェンジ（シフトダウン時） 一般的にはシフトダウンは、アップよりも難しい、と考えている人が多いだろう。私も以前はそう思っていた。 しかし、今はシフトダウンの方が簡単なのだ、と思うようになった。後述 手順 ４速−２速と落とすとき １：クラッチを踏み込む ２：シフトレバーを２速へ ３：アクセルをあおり、空ぶかしをする ４−１クラッチを戻す ４−２：戻す際、半クラッチ領域で一瞬だけ足を止め、クラッチをちょっと滑らせて 回転を合わせる ４−３：クラッチを完全に離す といった感じだろう。 ちなみに、４−１ ４−２ ４−３はシフトアップ手順の５−１ ５−２ ５−３と一致する。 つまり、クラッチをつなぐ際のやり方は同じなのだ。 あと、なぜシフトダウンの方が簡単なのかというと、手順が少ないから。 シフトアップは手順６まであるが、シフトダウンは手順４までしかない。 ちょっと注意したいのは、３と４−２だろう。 ３について： アクセルをあおる量は、速度とギアポジションの組み合わせで違う。例えば、７０ｋｍで２速に落とす場合（スポーツ走行）と、４０ｋｍで２速に落とす場合（街中） 前者は思いっきり吹かす、後者は軽く吹かす。 ４−２について： これをしなくともシフトダウンは出来るが、無ショックを目指すならやるべき。 また、アクセルをあおらなくとも、クラッチを超ゆっくりとつなぐことによってショックは消せる。しかしこれでは安直だし、時間もかかるし、出来ることならアクセルをあおるのが好ましい。 ギアチェンジ（ヒール・トウ） ヒール・トウはもともとサーキットで攻めている時に使うレーシングテクニックで、シフトダウンの一種類である。 だが、これをサーキットのみで使っているのはもったいない。日常ユースでも充分に役に立つテクニックだからだ。 やりかたは、上記シフトダウン手順にブレーキ操作を加えたものである。 上記シフトダウン手順にブレーキ操作を加えて手順説明をしてみる。 １：ブレーキを踏みながらクラッチを踏み込む ２：ブレーキを踏みながらシフトレバーを２速へ |
３：ブレーキを踏みながらアクセルをあおり、空ぶかしをする 画像参照（下手ですみません^_^） 右足のつま先で、ブレーキペダルを踏みながら、かかとでアクセルペダルをあおることになる。もちろん右足は横に向くことになる。 ポイントはブレーキを踏む力を一定にするということ。アクセルをあおる時、どうしてもブレーキまで力を入れてしまい前につんのめるから。 |
| ４−１：ブレーキを踏みながらクラッチを戻す際、半クラッチ領域で一瞬だけ足を止め、クラッチをちょっと滑らせて回転を合わせる ４−２：ブレーキを踏みながらクラッチを完全に離す もちろん、手順３が一番難しいのは言うまでもない。 ３つのペダルを同時に操作する必要があるからである。 また手順３から手順４まで瞬間的にする必要がある。せっかくアクセルをあおってエンジン回転を上げたので、回転が落ちないうちに手順４−１をしないといけない。 ：：ヒールトウはいつやるのか？ ヒールトウを使うと便利なところは、下り坂のカーブである。 例えば、３速エンジンブレーキで下っていて、急カーブが出て来たとき。 このままではオーバースピードでカーブに突っ込んでしまうので、スピードを落とさないといけない。２速まで落としたい。このとき回転合わせのためにアクセルをあおる必要があるが、そうするとその間ブレーキがおざなりになり、下り坂でスピードが上がってしまうだろう。 そこで、ブレーキを踏んだままシフトダウンの出来るヒールトウの登場だ。 このヒールトウを使いこなすと、街中から山道までいろんな場面で役に立つだろう。それに何よりこのヒールトウ、 かなり練習しないとスムーズに行かない。相当難しい。 それだけにうまくいった時はなんともいえない快感になる。ＭＴ車乗りの特権だろう。 |
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状況としては、信号が黄色から赤になり、行こうかどうしようか迷った挙句、急ブレーキで停車する、というシチュエーション。 ３速８０ｋｍから、急ブレーキと同時にヒールトウをして２速に落とす。 これがヒールトウなのか、と言われるとあまり自信はない。 まあ、ヒールトウもどき、ということで・・・・・。 |
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